Два года назад, когда после начала войны в Украине французский автоконцерн Renault принял «трудное, но необходимое решение» о продаже своих активов в России и уходе с российского рынка, мэр Москвы Сергей Собянин заявил, что забирает завод на баланс города, чтобы «возобновить производство легковых автомобилей под историческим брендом „Москвич“». За прошедшее время автозавод наладил лишь крупноузловую сборку китайских машин JAC под собственной маркой, попал в американский список санкций и отчитался о чистом убытке в размере 8,6 млрд рублей и возросшем до 42,6 млрд рублей совокупном долге — по итогам 2023 года.
С таким багажом достижений задача сохранить в Москве автопроизводство становится нереализуемой в принципе, однако, похоже, никто не торопится называть вещи своими именами.
Локализация и «локализация»
В июле 2022 года «Камаз», технологический партнер и один из акционеров «Москвича», заключил соглашение о сотрудничестве с правительством Москвы. В этом соглашении указано, что автозавод произведет более 50 тыс. автомобилей в 2023 году и более 100 тыс. автомобилей в 2024 году. Фактический выпуск «Москвича» в прошлом году составил лишь 31 тыс. автомобилей, план производства на текущий год сократили на 70% (до 27 тыс. машин), цены на автомобили установили вдвое дороже китайского оригинала и запустили в тестовом режиме мелкоузловую сборку двух моделей, ограниченную сваркой и окраской кузовов.
Мощности завода рассчитаны на производство около 180 тыс. автомобилей в год, и в наиболее успешные годы с его конвейера сходило по 30 машин в час. Среди выпускаемых моделей были высоко локализованные автомобили Renault — Logan, Sandero, Duster, Kaptur и Arkana, с кузовами, отштампованными из российского проката, и силовыми агрегатами российского производства. Двигатель для некоторых из них не просто собирали из готовых компонентов, но и осуществляли сложное литье заготовок для коленчатых валов и блоков цилиндров на производственных мощностях в Тольятти.
Подобные «недочеты» в бизнес-планировании «Москвича» нисколько не мешают руководству «Камаза» утверждать, что производство на автозаводе «постепенно движется по программе локализации». Они рассчитывают на достижение уровня безубыточности при выпуске 40 тыс. автомобилей в год и строят планы по запуску на заводе серийного производства электромобиля, созданного на универсальной платформе российской разработки. Московские власти, в свою очередь, убеждены, что российская столица становится «центром разработки и производства электромобилей» и планируют строительство в селе Красная Пахра в новой Москве завода тяговых аккумуляторных батарей, предназначенных, в числе прочего, для электромобилей «Москвич».
Разработчикам столь радужных планов и проектов было бы полезно обратить внимание на фундаментальные проблемы, с которыми сталкивался автозавод «Москвич» во времена Renault. Среди них можно выделить хотя бы следующие три:
- Дорогая земля: завод расположен на земельном участке площадью около 60 га в пределах третьего транспортного кольца Москвы, где цена земли существенно выше, чем в других российских городах.
- Дорогая логистика: поставка автокомпонентов и комплектующих в Москву связана с ограничениями на въезд грузового транспорта в черту города и с протяженностью транспортного плеча из азиатских стран, удорожающих логистические операции.
- Дорогие кадры: уровень зарплаты промышленных работников в Москве значительно превосходит зарплату работников в российских регионах.
Эти дополнительные затраты удорожают производимые в Москве автомобили по сравнению с машинами, произведенными в других регионах страны, что снижает их конкурентоспособность на рынке. Для Renault важную роль играли действовавшие в течение многих лет налоговые льготы и преференции по соглашению с правительством Москвы, которые позволяли сэкономить сотни миллионов рублей ежегодно. Продление этих льгот было традиционно сложной задачей для французского автоконцерна, поскольку завод не обеспечивал отдачу в городской бюджет. Например, в период с 2015 по 2020 гг., несмотря на наличие льгот, Renault завершил календарный год в России с чистым убытком более 1 млрд рублей четыре раза. Поэтому московские льготы для автоконцерна закончились в 2020 году, и их возобновление уже для «Москвича» кажется маловероятным, учитывая ожидаемый значительный дефицит бюджета Москвы на 2024–2026 гг.
Изобретение отечественного велосипеда
Стоит отметить, что льготы для Renault предоставлялись в обмен на ежегодные инвестиционные вложения в углубление локализации производства, запуск новых моделей автомобилей, создание новых рабочих мест и модернизацию оборудования на сумму нескольких миллиардов рублей ежегодно. Поэтому когда московские власти и «Камаз» объявляют о планах по совокупному инвестированию в развитие производства на «Москвиче» всего 5 млрд рублей, то ждать каких-либо серьезных результатов не стоит.
Современный автомобильных завод приставляет собой высокотехнологичную систему с высоким уровнем роботизации, автоматизации и цифровизации производства, где находят широкое применение технологии искусственного интеллекта и машинного обучения. Сегодня практически все мировые автоконцерны массово осваивают новые технологии, объединяются в партнерства друг с другом и с ведущими технологическими корпорациями из разных стран, проводят совместные исследования и разработки, выводя на рынок новые модели и транспортные решения, и вкладывают во все эти направления миллиарды долларов США каждый год.
Это касается и китайских компаний, таких как Geely, Great Wall, BYD, Lifan и др., которые осваивают глобальный рынок через участие в сделках по слияниям и поглощениям, встраиваются в процессы транснационализации производства, получают доступ к новейшим разработкам и технологиям автомобилестроения. Тем временем, «Москвич» заново «изобретает велосипед», предпринимая всевозможные усилия, чтобы в 2027 году начать сборку двигателей внутреннего сгорания из китайских компонентов и запустить, например, производство деталей каркаса кузова, элементов подвески и уплотнителей.
Между тем, прекратившие свой бизнес в России автоконцерны, например, Volkswagen, Toyota или Hyundai, оперируют технологическими платформами с интегрированной электрической и электронной архитектурой, способной производить миллионы автомобилей ежегодно, и активно развивают подключенные, интеллектуальные, электрические, беспилотные и иные инновационные виды машин.
Среднесрочные же планы «Москвича», при всей их амбициозности (чего стоят такие задачи, как «разработка электрической платформы-скейтборда, а также двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя»), заведомо невыполнимы, поскольку ориентируются на рынок в 1 млн автомобилей с доминирующим китайским импортом, в котором сам «Москвич» занимает скромную долю — 1,5%. А в случае с планами по запуску производства электромобиля, речь вообще идет о рынке в 15 тыс. машин (отмечу, что наиболее успешный в мире производитель электромобилей — компания Tesla, выпустившая более 1,8 млн машин в 2023 году, впервые вышла на прибыльность по итогам года спустя лишь 18 лет с момента ее основания).
Рассчитывать на внешние рынки «Москвичу» не приходится, как и на сотрудничество с ведущими поставщиками автокомпонентов, поскольку автозавод включен в американский список заблокированных лиц (SDN List), носящий экстерриториальный характер и подвергающий любого его контрагента, даже китайского, рискам вторичных санкций (по всей видимости, именно нарастающие санкционные риски для JAC стали причиной того, что «Москвич» вынужден заняться поиском «второго восточного партнера»).
Сегодня ни один серьезный технологически сложный промышленный продукт, к которым, безусловно, относится электрическое транспортное средство, не может развиваться без глубокой международной кооперации и интеграции в глобальные цепочки поставок, а отсутствие этих возможностей у «Москвича», в добавление ко всему отмеченному, обрекает автозавод повторить в обозримом будущем печальную судьбу другого московского автомобильного предприятия — «ЗИЛа», от сохранения и развития которого правительство Москвы окончательно отказалось 10 лет назад, и его промышленная территория активно застраивается коммерческой, торговой и жилой недвижимостью.
